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628 von 881 Metern Tunnel sind geschafft

Windener Gemeinderäte waren zu Besuch auf der Großbaustelle Brandbergtunnel

Winden (mkt). Die Ortsumfahrung Winden ist das wohl teuerste Bauprojekt, das im Elztal je verwirklicht wurde. Mit der Eröffnung der Umfahrung Niederwinden übernächste Woche ist der erste Bauabschnitt abgeschlossen. Wie es um den zweiten mit dem Kernstück Brandbergtunnel derzeit steht, davon machten sich Windens Gemeinderäte vergangene Woche am Mittwochabend ein Bild.

Der Brandbergtunnel mitsamt seinen damit zusammenhängenden weiteren Straßenbauprojekten im Ortsteil Oberwinden ist das Kernstück der Ortsumfahrung Winden. Seit gut eineinhalb Jahren wird daran gearbeitet. Rund 80 Männer und Frauen arbeiten an sechs Tagen in der Woche, in vier Schichten rund um die Uhr auf dieser Baustelle. An Sonntagen und nachts darf zwar nicht gesprengt werden. Aber auch dann ruht die Baustelle nicht. Sonntags wird in den baustelleneigenen Werkstätten repariert und gewartet. Detailliert berichteten Michael Drumbl von der Bauaufsicht und Projektleiter Stefan Schneider von der „ARGE Brandbergtunnel“ über Planung, Baufortschritte und Probleme. Der Tunnel wird 881 Meter lang werden. Davon sind 628 Meter bereits geschafft. Das erstaunliche daran: Auf 600 Meter Länge sei man gerade mal ganze vier Millimeter von der errechneten Ideallinie abgewichen. Ein Beweis dafür, wie präzise auf dieser für Elztäler Verhältnisse Großbaustelle gearbeitet wird.

Der Tunnel wird in sogenannter „bergmännischer Manier“ gebaut. Heißt im Klartext: Die Röhre wird in den Fels gesprengt. Pro Sprengung kommt man 1,5 Meter weit. Das heraus gesprengte Gestein wird mit Spezialfahrzeugen herausgefahren und auf dem Baustellengelände in ein speziell gesichertes Zwischenlager gebracht. Dort wird das Gestein geologisch untersucht. Denn im Bauverlauf habe sich herausgestellt, dass punktuell immer mal wieder Asbest im Gestein vorkommt. Wobei man unterscheiden müsse zwischen natürlichem Asbest und dem industriell hergestellten künstlichen, erklärte Michael Drumbl. Letzterer sei wesentlich gesundheitsgefährdender. Trotzdem werde im Tunnel nur unter Vollschutz gearbeitet. Heißt: In wasserundurchlässigen Vollschutzanzügen, mit Atemmasken usw. Die Arbeiter dürfen sich maximal vier Stunden im Tunnel aufhalten. Dann müssen sie abgelöst werden. Die Arbeitskleidung müsse komplett als Sondermüll entsorgt werden. „Allein so ein Müllsack, in dem wir die Kleidung sammeln, kostet 25 Euro“, stellte Stefan Schneider klar. „Corona und Asbest in Kombination: Das war die Hölle“, veranschaulichte Michael Drumbl die Doppelbelastung der Mitarbeiter seit Frühjahr. Überhaupt wird Sicherheit auf der Baustelle groß geschrieben. Ein ausgeklügeltes Rettungskonzept wird bei eintretenden Unfällen sofort umgesetzt. Viele der Bauarbeiter haben eine dafür erforderliche spezielle Feuerwehrfortbildung durchlaufen. Doch bislang, auch darauf ist man stolz, ist noch nichts passiert: „Wir arbeiten seit 429 Tagen (Stand: 2. September) unfallfrei“, konnten die Besucher auf dem großen Display gleich am Baustelleneingang lesen. Das soll auch so bleiben. Doch nicht nur auf Sicherheit, auch auf die Umwelt wird geachtet. Dazu gehört zum Beispiel, dass LKWs erst eine Waschanlage durchfahren müssen, bevor sie das Baustellengelände verlassen. Damit lassen sich größere Straßenverschmutzungen vermeiden.

Der Tunnel wird als runde Röhre aus dem Fels herausgesprengt. Das geschieht in zwei Abschnitten. Zuerst wird der obere Teil, die so genannte „Kalotte“ hergestellt. Nachdem das lose Gestein abtransportiert wurde wird eine Spritzbetonschicht aufgetragen. Die wird mit Gittermatten und Stahlbögen verfestigt, mit Ankern im Fels festgeschraubt und dann komplett noch mal mit einer zweiten Spritzbetonschicht aufgefüllt. Darauf kommt eine drei Millimeter dicke Spezialfolie. Der Beton wird in einem eigenen Betonwerk selbst hergestellt. Der Vorteil: Die Qualität bleibe immer gleich und man habe keine langen Transportwege. „Just in time“ sozusagen wird produziert, was gerade benötigt wird. Nachdem der obere Teil fertig ist – Durchstich wird vermutlich Ende Oktober sein – werden die sogenannte „Sohle“ und das Mittelteil, die „Stroße“ heraus gesprengt.

Die Tunnelröhre selbst hat dann einen Durchmesser von zehn Metern. Die „Sohle“ wird dann wieder aufgefüllt. Als Füllmaterial wird überwiegend das herausgesprengte Gestein verwendet, so es nicht asbestbelastet ist. Letzteres wird auf Sonderdeponien entsorgt. Auf dem aufgefüllten Gestein wird dann am Ende die Fahrbahn installiert.

Am in Richtung Niederwinden gesehenen Ende wird der Tunnel mit einem zweiten Bauwerk, dem so genannten Trog verbunden. Der wird mit einem eckigen Querschnitt und in offener Bauweise hergestellt. Über diesen Trog wird ein Brückenbauwerk den Elzacher Ortsteil Katzenmoos und das so genannte „Neudorf“ erschließen. Auch hier laufen die Bauarbeiten schon seit Monaten auf Hochtouren. Für den Trog wurden bereits rund 400 Betonbohrpfähle in den Boden gerammt. Denn die Herausforderung für die Tunnelbauer schlechthin ist das am Brandberg vorhandene Wasser. Der Wasserdruck, der auf dem Tunnel lastet, sei enorm, so Schneider. Weshalb beide Bauwerke – Tunnel und Trog – auch besonders gesichert werden.

Bereits fertig heraus gesprengt ist der Rettungsstollen Ost. Er hat eine Länge von 80 Metern und führt von der Tunnelröhre mit einem Querschnitt von drei Metern ins Freie. Der Rettungsstollen West wird noch folgen. Auch das künftige Betriebsgebäude fehlt noch. Das wird da errichtet, wo einstmals das Gasthaus Waldhorn stand. Hier wird der dritte Fluchtweg, ein Notausgang mit Fluchttreppenhaus enden.

Alles in allem, so die beiden Fachleute, sei man nicht nur präzise in der Bauausführung, sondern auch im Terminplan. Das Felsgestein sei „ideal“, so Drumbl. Ideal sei auch das Verhältnis zur Bevölkerung. „Wir sind hier gut aufgenommen worden. Ein großes Dankeschön an die Menschen, die hier leben“, so Stefan Schneider. Eine Bitte haben die Bauleute aber doch noch: Die vorgeschriebene Geschwindigkeitsbegrenzung von 30 km/h entlang der Baustelle sei doch bitteschön einzuhalten. Nicht nur die etwas unübersichtlichen und durch Verkehrsspiegel gesicherten Baustellenein- und ausfahrten werde dann ungefährlicher. Auch das Arbeiten im Außenbereich. Der Sog, den vor allem schneller fahrende LKWs produzieren, sei enorm. „Da macht es einen himmelweiten Unterschied, ob sie mit 30 oder 50 fahren“, so Drumbl.